DUCATI '99 M900 Dark
M900 Darkがベースです。1999年型はアルミスイングアームやフルアジャスタブルのFフォークを採用しています。M900Sとの装備差が少ないのがこの年式の特徴です。モンスターが発売された当初の価格からすれば、ずいぶん安くなったものです。ちょうどこの年式よりDarkが設定され、より手ごろな価格設定になり、この年式以降のモデルからは、さらに売れているようです。空冷2バルブエンジンも年々改良されたのか、明らかにレスポンスいいです。まだ、インジェクションモデルではない時期のモデルなので、FCRキャブを装着して、キャブ独特のダイレクト感を楽しめます。乗っていて、痛快の一言です。
個人的な見解としては、インジェクションモデルより、キャブモデルの方が、2バルブエンジンをより楽しめる感じがします。
それにしても、なぜこの年式までタコメーターがついていなかったのでしょうねぇ。未だ理由がわかりませんです。
Fフォーク
スクーデリアオクムラMEチューニング+スプリング変更
Rサスペンション
オーリンズ
Fブレーキパッド
GOODRIDGE  RGH66
シンタードメタル カーボン配合  レース専用品
バーハンドル
ヨシムラ

ホルダーはAELLAを使用
セパレートハンドル

DUCATI PERFORMANCE製アルミセパレートハンドル

フロントを押さえ込みたいがために装着しました。モンスターにセパハンの組み合わせは邪道!と言われるかもしれませんが、結構ポジションはしっくりきます。ハンドルバーが外にオフセットされているので、ハンドルを切ってもタンクとの干渉がありません。


ちなみに、上記のようにバーハンドルにも戻せます。
グリップ
PRO GRIP スーパーバイクグリップ 768タイプ

最近流行りのグリップです。果たして効果は?
チェーン DID ERV2 520
スプロケット
MARVICマグホイールに変更した際に、AFAM製へ変更

MARVICホイールに換装した際、スプロケットキャリアの微妙な寸法差により、スプロケットを留めるボルトとスイングアームのクリアランスがかなりきつくなった為、スプロケットを含む見直しとなりました。
マフラー BRAIN製カーボンスリップオン
プラグコード
ノロジーホットアース

赤いコードとアース線が特徴です。強力なスパークを約束してくれます
プラグ DENSOイリジウム IXU24
ステップ

AELLA製
見た目の仕上がりも違いますが、またがって荷重をかけても、その強度にびっくりします。びくともしません。オプションの選択により、マフラーステー兼タンデムステーを組み合わせることができます。
シフトタッチも良いです。

ちなみに、デライト製とAELLA製のポジション位置関係が一緒なのは何故でしょう?それは・・・・・言えません(謎)

で、何故以前のデライト製からAELLA製に換えたのでしょう?それは、コケてご臨終になったからです。
キャブレター
FCR39 2連装タイプ
 FCR装着に伴い、キャブヒートのオイルラインをキャンセル
 ファンネル仕様とするため、ノーマルエアボックス兼 バッテリーケースを
 除去し、アルミにてバッテリーケース兼電装系をMATSUTECにて作成
ハイスロットル

アントライオン
 スロットルのホルダー幅が細いタイプです。
 ご覧の通り、とてもすっきりしています。車種によっては、とても重宝します。

 バージョン2に進化?(壊したから新しいのになっただけかも)しました
 今度はブラックアルマイト仕様です。
 ワイヤーも改良されていました。

 このスロットルワイヤーの便利な機能として、写真下の通り、ワイヤー途中で調整ができるようになっています。これさえあれば、たいていのキャブに対応でき、ワイヤーを切断してタイコの位置をやり直す、なんてことは不要です。)
カーボンパーツ
CMコンポジット
  Fフェンダー、Rフェンダー、キーシリンダー
デグナー
  ビキニカウル
タコメーター
ROAD RACING製キット(スピードメーターはノーマル流用)
外装 緑にオールペイント
レース用ゼッケンカウル テクニカルスポーツ製を加工 ミニスクリーン付
レース用シートカウル DUCATI PERFORMANCE
 シートに被せて装着
クラッチレリーズシリンダー
デライトDEP
 これでかなり軽くなります。M900の場合は、クラッチ切れ不足もなく快適です。
タイヤ メッツラー レンスポルト RS2
 F:120/70−17  R:180/55−17
オイルフィルター
K&N

フィルター自体に工具が掛けれるようになっています。
という事で、専用のフィルターレンチを必要としないです。
ついでに、ワイヤリング用の穴も標準でちゃんと開いています。
値段はちょっと高めですが、スグレモノですね。
エアフィルター

RAMAIR パワーフィルター MS−H09

2連FCRのファンネルに被せます。
ファンネルよりは多少抵抗はありますが、異物等の進入はシャットアウトできます。
当然、ジェッテング(微妙にですが・・・)も変わります。

問題と言えば、外すのはすぐだけど、被せるのは多少のコツが要る事です。(そのうち破れたりして・・)

Fブレーキキャリパー


BREMBO 異型4POTレーシングキャリパー

当然ながら、ダストシールはありません。
コマメなメンテナンスを必要とします。
キャリパーピッチは40ミリでキャスティングタイプと同じですが、キャリパーの幅はこちらの方が小さいです。
なお、キャリパーピンも圧入タイプではなく、ベータピンで固定しています。
キャリパーボルトは最初からチタンボルトが採用されています。



このキャリパー装着に伴い、ブレーキホース(GOODRIDGE)の取り回しも工夫してみました。Fフォークアウターチューブの外を通る形で伸縮時のストレスが少なくなるようにしました。(見た目もGOOD!)
Fディスクローター
サンスター ステンレスローター レーシング5Tタイプ

通常のKCシリーズとデザインはほぼ同じですが、ステンレスの材質が変わっています。ディスクのホール(穴)も増えて、72個となっています。ディスク外周も肉抜きされています。フローテングピンはKCシリーズのカシメから、Eクリップによる固定となり、ガタがある、本当!のフローティングとなっています。
Fブレーキマスター
BREMBO 19φ×18 ラジアルポンプマスターシリンダー

通常、DUCATIへの19φラジポンには×20が装着される事が多いのですが、あえて×18をチョイスしています。
レバーも×18用の専用レバーを使用しますが、×20も装着できない事は・・・・ありません。
クラッチマスター

BREMBO 16φ×18 ラジアルポンプマスターシリンダー

こちらは、DUCATI定番サイズです。
ブレーキ用と違い、ボディは削り出しとなります。
Fキャリパーマウントボルト

ベータチタニウム製 Fキャリパー専用チタンボルト

ストレート部を7ミリ残し、マウント時のガタをなくしています。

BREMBO 1PINタイプの場合、ボルトピッチは1.5となります。
(2PINタイプは1.25となります)
Fディスクローターボルト
ベータチタニウム製 Fディスクローター専用チタンボルト

ストレート部を4ミリ残し、マウント時のガタをなくしています。

同様に、Rディスクローターボルトも交換しています。
ステアリングダンパー
オーリンズ ステアリングダンパー  140mm.タイプ

この効果は絶大です。今までフロント周りがキョロキョロして落ち着きと接地感が少ない、という欠点をすべて解消してくれました。これなら、安心して倒しこむことができます。モンスターには必需品ですね。
ホイール

MARVIC マグネシウムホイール PENTA

バネ下重量の軽量化により、軽快な切りかえしが実現できます。
少数派のMARVIC−PENTAですが、なかなかGOODデザインです。
イグナイター
DUCATI PERFORMANCE製イグナイター AL/9000 2.4

これで点火系の制御が変わります。中高回転で威力を発揮し、反対に低回転がマイルドになって乗り易くなったりもします。
リア・フェンダー
MATSUTEC製Rフェンダー

設計は”かいのう氏”、製作”まつてっく”の自家製アルミフェンダーです。ノーマルの樹脂製と比べて、引き締まって見えます。
スプロケット・ガード
MATSUTEC製スプロケットガード

設計は”かいのう氏”、製作”まつてっく”の自家製アルミ・スプロケットガードです。義務付けとなったレースレギュレーションに合わせました。
フューエルタンク
DUCATI PERFORMANCE製フューエルタンク

ご覧の通り、ド派手です。よく見ると左右でずれているのはご愛嬌!

何故、タンクを換えたかって?それはコケてボコボコになったからです。一応、ノーマルも再生中です。
Fウィンカー
Fウィンカー位置変更

トップブリッジにボルト留めだったものを、ヘッドライトステー留めに変更
すると・・・・ウィンカー脱着が楽になります。
作業したことある方なら理解してもらえるはず!
Rディスクローター
BRAKING ウェーブDISC

ローター厚は6mm.となります。
もちろん、見た通り軽量化が目的です。
アンダートレイ
DUCATI PERFORMANCE製カーボンアンダートレイ

サンデーレースでも義務化(現在は強く推奨!)の波が押し寄せてきています。でも、サーキット走行の安全の為には必需品ですね。
さなみに、このアンダートレイは一応ボルトオンですが、脱着はクラッチケースのボルトと共締めになっている部分もあり、少々面倒です。

サイレンサー
NEW
テルミニョーニ チタンサイレンサー スタンダードタイプ

とうとう、BRAIN製カーボンサイレンサーは、度重なる転倒によりご臨終となりました。スリップオンなので、装着もスグです。やっぱり、ドカにテルミニョーニは定番ですね。
BIKE & TRANPO TOP
FCRの装着とケースの作成
ノーマルキャブの場合、エアクリーナーBOX兼電装系搭載兼バッテリーケースを一体にしてクリーナーBOXが装着されています。
FCR等のリプレイスキャブを装着する場合、この点がネックになってきます。通常KITとして出回っているものは、ノーマルのクリーナーBOXを使用できるよう設定しているものです。ただ、その場合はファンネルはあきらめなければなりません。

装着を実施した”とし”としては、「どうせFCRを着けるならファンネル」という昔からの持論を譲れず、このような装着を考案しました。
このキャブは、元々ヤマハTRX850用として”とし”が購入し装着していたもので、後には’92 900SSにリセッティングして装着していたものです。(900SSにも同様の形で装着していました)
ドカ2VALVE用のKITとの差は、インテークマニホールドとのジョイント部の長さ(ドカ専用KITの方がクリーナーBOX装着前提の為、短くなっています。)、アクセルワイヤー装着部分の形状・角度、そしてジェッティング(要はジェットの番手ですね)です。
まあ、このキャブを使用する時点で、既にノーマルクリーナーBOXは使用できないんですけどね。

ファンネル仕様とするがために、バッテリー、電装系が道連れとなる為、新しくアルミでバッテリーケース(ちなみにバッテリーはノーマル使用を前提です。)をMATSUTECにて作成してもらいました。
また、アクセルワイヤー固定部分の位置(角度)を一度はずし、角度を変えて再溶接しています。
ポイントとしては、フレームのボルト取り付け部分はそのまま生かせる。電装系(コイル、モジュール)の装着の向きを180度逆転させる。の2点です。
セルのリレー(HITACHI)は、ノーマルの位置(バッテリー下)と同位置に取り付けしました。
すると、ご覧のように、電装系もキャブの上にちょうど収まり、すっきりと整理できます。各ケーブル類の加工・カットも必要ありません。
もちろん、バッテリーとケースの間には、ちょうどDIY店で売っているスポンジがギリギリ収まるよう設計して、走行中の振動にも耐えれるようしています。

ここまでは、900SSと変わりありません。モンスター(特にキャブヒートスイッチ装着モデル)の場合は、このヒートスイッチのジョイントが問題となります。
アイシング対策の為、オイルクーラーを経由するオイルが分岐できるようになっており、キャブのフロート室をオイルが通過するよう設計されています。
FCRを装着する場合、ここが一番の問題となります。
FCRの場合、アイシングの問題自体がクリアーとなるので、思い切って、このジョイント部分のオイルラインを作り直し、キャンセルしました。(この部分はSHOPにお願いしました。)
あとは、ワイヤーの調整幅が大きくて便利なアントライオン製(ワイヤー途中でも一箇所調整できます)にて、きっちりアクセルの調整を行います。
これにて、めでたく装着完了です。

ちなみに、装着位置の関係で石ハネの吸い込み防止の為に、粗めのアルミ網をかぶせています。

他機種用のFCRをリセッティングしていますが、特に扱いにくい点も無く、いたって普通に、しかもパワフルに使えるようなりました。
(その代わり、ジェット・ニードル類は総交換&調整が必要です。)

ドカの2VALVEマシンは、FCR等のリプレイスキャブを装着することをお勧めします。本来のおもしろさが強調されて、とても乗ってて楽しくなりますよ。
ちなみに、なぜかノーマルより燃費が良くなる場合があります。

後のインジェクションモデルはこの限りではありません。

今後の改良点としては、バッテリーを軽量小型化した密閉型にすると良いかもしれません。
バッテリー小型化に対応
バッテリーの性能劣化に伴い、バッテリーを小型化し、バッテリーケース周りを改良してみました。
今回使用したバッテリーは、GSのGTX7−BS(密閉式)です。
このバッテリーは縦幅がノーマルと同じで、横幅と高さが小さくなっています。重量も約2.5kgと、ノーマル比約半分です。
当初バッテリーケースの作り直しも考えてみましたが、面倒くさくなり、ご覧のようにしてみました。バッテリーを真ん中に置き、両方の余ったスペースにイグニッションモジュールを入れ込んでしまいました。
以外にも、バッチグーのクリアランスで収まりました。(スポンジで工夫はしています)
イグニッションモジュールがケースに収まっただけでも、ケース回りがスッキリしました。
これにより、FCRキャブレターから垂直に伸びているスロットルワイヤーにも取り回しの余裕ができました。
でもって、バージョン2です。2003年冬のモトルネでの事件をきっかけに、ご覧の通り、大きく様変わりしてしまいました。かと言って、これで落ち着く様子もなく、現在進行中です。
困ったおいさん達だ・・・・
NEW
そうしているうちにバージョン3のデビューです。
前回までのグリーン一色からブルー一色にお色直しです。この青は、スバルインプレッサのWRブルーマイカそのものです。光の当たり具合により微妙に色が変化し、いい味出しています。
2004年夏のモトルネがお披露目となりました。
ロゴは当チームのステッカーだけとなり、いたってシンプルです。
(でもDUCATIのロゴも欲しいところです。)