DUCATI '02 748R
2000年モデルより748Rへと進化した後、2002年には3代目までなりました。モデル進化にも気合いが入り、2001年モデルより大幅に足回り等進化しました。前後オーリンズサス、強烈なストッピングパワーを持ったブリッジタイプの4枚パットキャリパー、それに合わせて軽量化と冷却効果を狙ったオフセットの大きいディスクローター、見た目は同じでも無謀とも思えるほど軽量化されたホイール、カーボンエアボックス、軽量フライホイール・・・・等、2000年モデルの反省点を一気に反映させています。2002年モデルになると、エンジンマウントボルトの大径化、整流効果?を狙ったサイドカウルのダクト廃止等、細かな改良が施されました。
2000年モデルを購入したオーナーにとっては衝撃!の装備となってしまいましたが、これも748Rの持つ性格上仕方のない事です。ただ、エンジンオイルラインのトラブルによるオイル漏れも多数あったようです。
DUCATIラインナップ上、一番過激なモデルとして語られていましたが、2002年モデルを最終として748Rは姿を消し、1年のブランク後、テスタストレッタエンジンを積んだ超過激な749Rへとバトンタッチしました。が、タンブリーニデザインを汲んだデザインの魅力から離れられないオーナーは多く、未だ色褪せることなく活躍しています。
これからも歴代の名車として後世まで語り継がれることでしょう。

ところで、この748Rは某Sさんより購入したレーサーです。748SPを”けんさん”にドナドナ〜してから1年、やはり虫は騒ぎだしました。749Rが発表されて、一時は749Rへ傾いていましたが、どうも添い寝ができそうになかったようで、今までの経験がそのまま生かせる748への復帰となりました。
レーサーという事で、公道走行はできません。が、レーサーとして割り切る事により、思い切った自分仕様が施せるようになりました。手元にきてからは、仕事、家族そっちのけ(笑)でマシンとの対話をしているようです。
Fフォーク

オーリンズ FG320

いわゆる、市販30万オーリンズです。
イニシャル調整が、DUCATI純正オーリンズと違います。
このFフォークに合わせて、ロアーブラケットもこのようにアルミ削り出し品に換装します。
動きは、絶品です!
Rサスペンション
オーリンズ スプリングは80Nm

748RSのスプリングレートと同一になります
ステアリングダンパー
オーリンズ SD−120 ダンパーKIT
ストローク 68mm.

ノーマルと比べてのフリクションロスの差は歴然です。もはや必需品か?
Fブレーキキャリパー
BREMBO 異型4POTレーシングキャリパー

ダストシールを持たない為、こまめにメンテナンスしていないと本来の性能を維持できません。
キャリパーピッチは40ミリでキャスティングタイプと同じですが、キャリパーの幅はこちらの方が小さいです。
なお、キャリパーピンも圧入タイプではなく、ベータピンで固定しています。
キャリパーボルトは最初からチタンボルトが採用されています。

キャリパーブラケット
デライト製の40ミリピッチ用ブラケットです。
本来、オーリンズFフォークをFG318にしておけば購入の必要はありません。入手したのが65ミリピッチ用だった為、つけざるを得なかったとか。
ブレーキパッド GOODRIDGE  RGH66
シンタードメタル カーボン配合  レース専用品
Fブレーキマスター
BREMBO 19φ×18 ラジアルポンプマスターシリンダー
通常、DUCATIへの19φラジポンには×20が装着される事が多いのですが、あえて×18をチョイスしています。
Fブレーキローター
サンスター ステンレス レーシング5Tタイプ
通常のKCシリーズとデザインはほぼ同じですが、ステンレスの材質が変わっています。ディスクのホール(穴)も増えて、72個となっています。ディスク外周も肉抜きされています。フローテングピンはKCシリーズのカシメから、Eクリップによる固定となり、ガタがある、本当!のフローティングとなっています。
効き、コントロール性、共に申し分ありません!
クラッチマスター
BREMBO 16φ×18 ラジアルポンプマスターシリンダー

こちらは、DUCATI定番サイズ通りです。
ブレーキ用と違い、ボディは削り出しとなります。
効果は?・・・・・・よくわかりません・・・・・
グリップ
PRO GRIP スーパーバイクグリップ 724タイプ

最近流行りのグリップですが、グリップ感に好みが分かれるところです。
ブレーキ・クラッチフルード
AP RACING製 600Racing

通常のフルードと比べて液損が少ないので、ダイレクトなタッチとなります。
ブレーキホースをステンメッシュに換えた時と似たような感じですね。
DOT規格外です。
ホイール
マルケジーニ 鋳造マグネシウムホイール

F:3.50−17
R:5.50−17

ブラック塗装しているので、あまり目立ちません・・・・
チェーン
DID ERV2

サイズはお約束の520です。
Rスプロケット
STM 39T
 スプロケットキャリアの形が特徴です。
マフラー


デライト54φオールチタン・フルエギゾースト

さすがオールチタンだけあって、軽いです。
54φのエキパイは、いたるところで干渉してます・・・・・
でも、ヌケ、音はGOODです。





メーター

STACK ST−500SR メーターKIT

このステッピングメーターの動きは絶品です。
なお、スピードセンサーはFブレーキディスクにてセンスしています。このようにFフォーク後ろにセットすれば誤動作はおこさないようです。
バッテリー
軽量密閉型に変更 GS GTX7−BS

レースオンリーならば、7番で十分です。
エンジン、ミッション

748RSハイカム+コルサクロスミッション
ヘアピンスプリングはノーマル
準748RSエンジン仕様です。

この組み合わせは絶大なる威力を発揮します。
ただし、6,000rpm以下は使い物になりません。
プラグのカブリと発進には要注意!
シフトチェンジも忙しいです。


ミッションのメインシャフト径もノーマルとは違います。
EPROM
748RS用EPROM 0番

2000年用から2001年用に変更。
年式毎にマッピングが良くなっているようです。
サブフレーム

NCR チタンサブフレーム P8用

カーボンシートサポートもP8用です。このシートサポートを使用すれば、レース用シート装着時のガタつきの心配がなくなります。
クイックファスナー3点止めになります。
キャリパーマウントボルト
ベータチタニウム ストレート部を7mm.残したキャリパー専用

このストレート部分を残すことにより、キャリパーマウント時のガタをなくす事ができます。
タンク
ピーター製 アルミタンク

かなり軽いです。カーボンタンクより信頼性は高く軽量化となります。ただ、転倒等あった場合は、アルミ製という事もあり、ステー類は曲がり易いですが、修正もスグです。タンクキャップも専用のエアプレーンタイプを使用します。
タンクキャップ
TWM レーシングタンクキャップ  (ノーマルタンク用)

アルミ7075のスクリュー式タンクキャップです。
レース時はメインキーをタイラップ、バンド、ワイヤー等により半固定しておかなければなりません。こういった時、キーを必要としないタンクキャップだと便利です。もちろん、ルックスもGOOD!ただし、ガソリン漏れには注意!
カーボンパーツ
CMコンポジット、DUCATI PERFORMANCE
 チェーンガード
 センターカウル
 クラッチカバーCORSAタイプ
 ステップ ヒールプレート
 エグゾーストカバーSPSタイプ
 スイングアームカバーCORSAタイプ(ノーマルアーム用)
 シートインナーパネル
 エアボックス(748R純正)
レース用カウル一式 チーム・ファンデーション
 アッパーカウル、シートカウル、左右サイドカウル
 ボトムカウル
 外装はオールペイント

ボトムカウルとサイドカウルのフィッテングをコルサ風にしています。
タイヤ
NEW
ブリジストン BT−002 TYPE3
 F:120/70−17  R:180/55−17

メッツラーから変更です。バトラックスも002になってから、装着率が上がり、ほぼ一人勝ち状態?に近いのでは?フロントの感触がレーステックとはかなり違うようで、とまどいもあるようですが、グリップ感は抜群のようです。
Fディスクマウントボルト

ベータチタニウム ストレート部を4mm.残したFディスクマウント専用
シート加工
シートを滑りにくくしたいが為にシート加工をしてみました。
と言っても、工具箱の下に滑り止めとして敷く、通称「すべりま専科」を使用しています。(あのポチポチのヤツですね)
が、・・・やはり甘かったようです。1レースでだいぶ擦れてしまいました。
要見直しか?
ステップ


NCR

あまりお目にかからない、NCRのステップです。
ステップペグは、バトルファクトリー製を流用しています。
(転倒等、補修時に調達し易いのがその理由?)
なかなか凝ったつくりしています(見た目も重要!)。
通常出回っているDP製等のコルサ風ステップより剛性があり、ホールドしやすいようです。
このステップの特徴として、シフトペダルのペグがジュラコンで、しかもクルクル回るようになっています。この一種のフローティングが、シフトタッチ、操作に良い結果をだしているとか・・・・。

クラッチカバー
NCR

最近はやりのチタン製です。
放熱用の穴加工も綺麗です。
転倒時の対衝撃性はどうなんでしょう?

クラッチ
クラッチケース
748RS純正のアルミ製です。軽量、放熱の為の削り加工が特徴です。

クラッチ
STM 6本コイルスプリング式のスリッパークラッチです。
フリクションプレートは汎用性のある12Tタイプを使用しています。
厳密にメンテしていくと、やはりボールベアリングを使用するタイプなので、頻繁にバラす必要があるようです。
オイルクーラー
NEW

748RS用ビッグオイルクーラー

市販748Rと比べて段数が増え、CORSA用は冷却効率が上がっています。特に夏場のサーキットでは役に立つでしょう。容量UPに伴うオイルポンプの変更は必要ないようです。
センターパネル
NEW

748RS用カーボンセンターアンダーパネル

CORSA用オイルクーラーに対応した専用のアンダーパネルです。市販用アンダーパネルと違い、パネル両端の返し部分が無く、ペラペラの一枚板状態になっています。ボルト2本で止め(これは市販用と同じ)、エンジンヘッドにあたる事によりパネルが湾曲するようになり、サイドカウルとフィットするようになっています。ちなみに、パネル裏には”DUCATI CORSA”のステッカーが入っています。
アイドリングスクリュー
NEW

748RS用アイドリングアジャストスクリュー

市販748Rのスロットルボディーはアクセル全閉時にはイモネジがロックされ黄色にペイントされており、アイドリング調整が出来なくなっています。これを解除しスクリューで外から調整できるようになります。天候にあわせてアイドリング回転数を上げれば、バックトルクを弱めに調整し、シフトチェンジ時のショックを和らげる事が可能です。ちなみに、FCRキャブレターのアイドリングスクリューと同じ原理ですね。
ブリーザータワー
NEW


CORSA用ブローバイタワー

一般市販用とは違い、大径のホースが接続されるようになっています。それと共に、タワー口の角度調整ができます。ブリーザーホースも専用品を使用し、シートレール後部のカーボン製キャッチタンクに導かれます。ちなみに、専用品のホースを使わないと、ホースの途中経路の微妙な取り回しの関係でホースがねじれでつぶれてしまいます。
フューエルカットスイッチ
NEW

EVR製 フューエルカットスイッチ

不慮の転倒時に、素早くエンジンストップを行うキルスイッチです。このシリンダーが90度横になるとキルスイッチが働く、きわめて単純な構造です。キャブレター車と違ってインジェクション車の場合、車体が横になってもエンジンが掛かった状態のままになる事があり、転倒後には異物の吸い込み等エンジンに致命的なダメージを与える事がありうります。使わないにこした事はありませんが、ちょっとした配慮ですね。
BIKE & TRANPO TOP
レース用ショートハーネス化
サーキットONLYという事で、思い切ってEVR製のショートハーネスKITを使用し、配線まわりをシェイプアップしてみました。これによる恩恵としては、シートカウル周辺から配線が一切なくなる、CPUボックスを前置きにできる、フューズを含め不要な配線が省略でき軽量化になる・・・などなどサーキット専用ならではの割り切りです。
これがEVR製ショートハーネスKITです。
たったこれだけの配線になります。
これが、外したノーマルの配線です。
これだけで、キロ単位の軽量化になります。

上と見比べてみると、違いは歴然です。

で、今回の目的は、
この1.6Mユニットをコルサと同じく、前に移設することです。
けっこうすっきりとまとまりました。
こういった加工をする場合は、アッパーカウルステーをレース用のものに換えておくことが必要です。

その結果、以前1.6Mユニットが鎮座していたサブフレームから、配線一式が全て無くなりました。
見ての通り、すっきり!

STACKのメーターとうまく合わせる為に、MATSUTEC協力のもと、1.6Mユニットを固定する為のアルミステー製作と溶接を行いました。

反対側から見るとこんな感じです。

真横から見るとこうなります。
アッパーカウルと干渉しないようにする為、できるだけ押し込んでいます。

うまくSTACKメーターと調和しています。ノーマルメーターだと、もうちょっと複雑になるかもしれません。
配線の処理も、まあ合格点です。

2005年11月現在の状態です。

夏のモトルネの転倒によりサイドカウルを黄色一色に変更しました。

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