2012シーズンより、レース用外装のセットが増えました。カラーリングは、748SPが当時WSS参戦時のカラーリングだった、通称”コロナカラー”です。当時、サーキットに行くと、748コロナカラーがあふれかえってました。が、時も過ぎ、今ではほとんど見る機会は無くなりました。が、反対に今現物を見ると、懐かしさと共に、ある種の新鮮さを感じます。
このレース用外装セットは、主に練習走行用に使用しています。ボトムカウルは、TFD製の後期デザインタイプです。メインカラーのTFD製ボトムカウルと比較すれば一目瞭然ですが、サイドカウルのカットと固定方法が変わってます。前期型はサイドカウルがボトムカウル前方を包み込むのに対し、後期型はサイドカウルはボトムカウルサイド部分に貼り合わせる形になります。なお、シートカウルはTFD製ではなく、エアダクトを残す、ノーマルに準じたデザインのカウルです。このカラーリングだと、タンクは黄色のままでOK!というところも、大きなポイントです。
Fフォーク
NEW


748R(2000モデル)純正SHOWAからDUCATI純正OHLINSへ換装
FG8500 キャリパーピッチは65mm
オーバーホールは、S&E PRECISIONにて実施
スプリングは9.3N L240mmへ変更
アンダーステムは748R(2001以降モデル)へ換装
 フォークアウター外径:SHOWA 53mm --> OHLINS 56mm


748R、996R、998Rは、純正ディスクローターにオフセットの大きい物を使用している為、純正オーリンズ側で、その対応としてFフォークのキャリパーボルト取付部裏を切削しているので、流用時は要注意です。

やはりオーリンズは違います。SHOWAをいくらチューニングしても、このしなやかさと上質な動きは出ません。純正オーリンズとアフター品の市販オーリンズでは、ほぼ差は無いようです。

Fフォークシール
NEW
SKF製フォークシール

レース使用のみであれば、シール除去もアリですが、公道使用も兼ねているのでフォークシールは必需品です。このSKF製であれば、劇的にフリクション低減になります。
Fフォークスライダー

自作Fフォークスライダー

考案・作成は”かいのう氏”です。左右共ジュラコンで圧入式としています。右スライダーはドライバー等を突っ込めるようにしてタイヤ脱着し易いようにしています。当然Fフォークに引っ掛けるツメもスライダーに組み込んでいます。
したくはありませんが、転倒時にはFまわりのダメージを抑えてくれます。(早速、役に立ちました・・・(汗))
Fアクスルシャフト


DUCATIレーシング純正品

何と、こんなモノもあるようです。形状は全て純正品と同じで、ブラックアウトされています。表面硬度等が違うのでしょうか?748RACING’99用となっています。下の写真において、上が純正品、下が748RACING’99用です。こういったパーツまでレース用は違うんですね。
Rサスペンション
NEW

オーリンズ スプリングは80Nm

アフターマーケット用は、スプリングレートが上がっています。
OEM:64Nm、アフターマーケット用:70Nm

サーキット走行には、80Nmが合うようです。(748RSの標準と同じ)
オーバーホールは、S&E PRECISIONにて実施
Rサスペンション
プリロードアジャスター
DU342  748/9XX専用のプリロードアジャスターです。
8mmのソケットを使用して、調整ができます。
ノーマルのレンチを使った調整のわずわらしさは、やったことある方なら、このアジャスターの有効性を理解してもらえると思います。楽でっせ〜!
2:1の調整レシオを持ち、スクリュー1回転で0.5mmの変化となります。トータルで約10mmの調整幅があります。
落とし穴として、調整幅はあくまでも10mmなので、自分の好みのプリロード量が、調整幅の真ん中あたりにくるようにこのアジャスターをセットしておかないと、ヒドイ目にあいますよ〜。
スプリング・リテーナー

トレッセル製 リアサスペンション スプリングリテーナー

オーリンズサスペンション、プリロードアジャスター対応版です。
スプリングの上側部分にスラストベアリングを装着する事により、回転応力(ねじりこんでいく力)を吸収してくれます。これにより、沈み込む際の動きがスムースになります。乗った印象としても、スムースに動く感じで、サスセットが決まれば平和そのものです。
プリロードアジャスター対応版として、リテーナー装着による弊害としてスプリング長が短くならないよう、下側のカラーをオフセットさせたものに交換し、スプリング全長が変化しない対策も施されてます。
Fブレーキキャリパー


BREMBO 2ピースレーシングキャリパー 異径30/34φピストン

草レースご用達のレーシングキャリパーです。
ストリート用キャリパーと何が違うって?、そう変わったもんじゃないでしょ?と思う方も多いかもしれませんが、確かに違います。とにかくコントロール性のいいこと。この安心感から、フルブレーキングしても怖くありません。そして、レバーを離した時のピストンの戻り具合の良いこと。とにかく安心して使えるので、これこそBremboと言いたくなります。
写真にもあるように、ブリッジボルト、パッドピンは陽極酸化処理のチタンボルトに変更してあります。
あと、何といってもメンテナンスのし易さ。これがマニア心をくすぶります。パッドを脱着もすぐ。キャリパー丸洗いしてもやり易く、キャリパー本体が削り出し+アルマイトの為、掃除もすぐ。これは大事ですね。
キャリパーサポート
DUCATI PERFORMANCE キャリパーサポート

キャリパーピッチをノーマルの65mmから40mmに変換します。
サポートの厚み、寸法とも問題なく、表面にはアルマイト加工してあります。実際セットしてみても、きっちりキャリパーのセンターがでてます。
ブレーキパッド
NEW

メタリカ セラミックカーボン ブレーキパッド
7520 SPEC03

結局、このパッドに戻ってきました。コントロール性、制動力、雨天使用可、ほぼ全てを高い次元で答えてくれます。鳴きが多少あるのは、レース用パッドの宿命と考えましょう。耐久性もありコストもそこそこなので、安心して使えます。これ以上を求めるのであれば、ブレンボZ04パッドを選択する事になるでしょう。
Fブレーキホース


ステンレスメッシュ Fブレーキホース

EARL’S 45°アルミフィッテング(キャリパー側)
EARL’S 20°アルミアジャスタブルバンジョー(マスター側)
GOODRIDGE ステンレス3WAYアダプター

既製品、イージーオーダー等ではなく、ホース、フィッテングを単品で用意し、現物合わせでブレーキラインを製作しました。
ラジポンマスターからFフォーク後ろを回し、ステアリングステム前で3WAYアダプター(ステムへ穴を開けてタップをたててボルトで固定)を介し、Fフォーク前よりFフォーク外側を回して、45°フィッテングにつなぎました。
やはり、現物合わせでやると無駄がなく、綺麗に取り回しができます。フィッテング、バンジョーはアジャスタブルにしてやると、微妙なホースの角度設定ができるのでGOODです。
こういった取り回しにする場合、Fフォークが動いてもカウル等への干渉が無いように十分気をつける必要がありますね。

何気に、ステアリングステム下に穴を開けました。これでステムに刺すメンテナンススタンドが使えるようになり、メンテナンスの幅が広がりました。
Fブレーキマスター
NEW

BREMBO 19φ×18 ラジアルポンプ

以前は19φ×20を使用していましたが、経年使用もあり、19φ×18へ変更しました。微妙なタッチとストロークの違いから、レース使用では19φ×18が多いようです。
レシオ変更が可能なRCSタイプも発売され、主力はRCSに移行していますが、748/916系はやっぱりこっちでしょ!という本人のこだわりから、こちらをセレクトしています。
 Fブレーキローター

BREMBO HPKフローティングディスクローター

5.5mm厚ステンレス製ローターです。通常、市販品は5mm厚が一般的です。レース専用になると6mm厚が存在しますが、6mm厚ローターを使用する為には、それなりの専用レーシングキャリパーを必要とします。この5.5mmだと、キャリパーをそのまま使用する事ができます(全部とは言いきれませんが・・)。熱対策を含め、5mmより有利と思われます。フローティングはガチャガチャと動く、本当のフローティング。重量は1枚当り1.5kgと、軽量。なんと下のサンスター5Tローターより0.1kg軽いです!タッチ、効き具合共にGOODですよ。ついでに、お財布にも優しい値段設定です。
Fブレーキローター

サンスター ステンレス レーシング5Tタイプ

こちらのローターは、予備品となりました。

同じサンスターのKC−102Hから変更しました。明らかにKCシリーズとは違います。制動力UP、コントロール性UP、サーキットでのフルブレーキング時にも、安心して今までよりもブレーキングを遅らせる事ができます。正直、ここまで違うとは思っていませんでした。
ちなみに、フローティングピンはアルミ製で、BREMBOと同じくガチャガチャと動きます。(本当にフローティング!)
一応、"RACING USE ONLY"です・・・・よ(笑)

レーシングタイプはパーツ全てを単品で入手する事ができます。インナーローターも2セット目となりましたが、ボルト取り付け部分の処理が変更となり、こういったボタンタイプのボルトの場合でも取付時のトラブルが回避されました。
Rブレーキローター
BRAKING ウェーブディスク

約40%のバネ下軽量化になります。
チェーン
DID ERV3 レーシングチェーン

評判の良いERV2が2005年にモデルチェンジし、ERV3となりました。
さらなる軽量化、O−リングの進化 となっているようです。
ちょっとばかり値段が上がったのは、目をつぶりましょう!
110リンク買っておけば、コマ伸ばししても余裕ですよ。
Fスプロケット
DUCATI PERFORMANCE 肉抜きタイプ
Rスプロケット
AFAM 36T〜40T

スプロケットキャリアも必然的にAFAM製へ交換します。
リアスプロケットハブを外さずにスプロケット交換が可能になります。作業を考えると、これはホントに必需品ですね。

ステップ


AELLA

フットペグはMFJ対応タイプをセレクトしています。シフトペダルはステップ同軸となり、シフトフィーリングがGOODです。ブレーキペダルはノーマル流用タイプです。

通常は1down5upの正シフトで使用しますが、サーキットでの使用においては、1up5downの逆チェンジ仕様が有効になってきます。AELLAステップの場合、写真のようにリンクを逆にすれば、簡単に逆チェンジ仕様に変更できます。が、ステップ側のリンク角度に注目。ちょっと角度がキツイですね。これでもシフト操作に支障はないですが、ここが90度近くになるとベターです。

上が逆チェンジ仕様
下が正チェンジ仕様

シフトリンケージ加工
NEW

逆チェンジ仕様に変更すると、そのままではシフトロッドに伝達する角度が変わり、シフトフィーリングが悪化します。で、ステップをぶった切って伝達が90度近くになるよう再溶接。エンジン側のチェンジペダルレバーも、ノーマルのオフセットタイプからオフセット無しのDUCATI純正を流用しています。
オートシフター






PICシフター Ver 4.5
北神電子サービス製

シフトアップ時に非接点式のセンサーで感知して点火カットを行うシフターです。これをうまく使いこなせば、スロットルを戻してクラッチを切る操作無しでシフトアップ出来るので、ロスを減らしてタイム短縮が可能となります。
このシフターは点火カットタイム調整をチップ入替にて行ないます。標準仕様のカットタイムは50msec。セットを煮詰めれば30msecまでイケるようです。また、センサーの2度打ち対策もチップにて行い、不要な場合は、チップを抜くだけ。センサーを反応させる母体の形状(例えば、キャップスクリューボルトの頭でも可能)に自由度があります。反応する金属は、鉄やステンで4mm、アルミで2mmの距離があればOK。アイデア次第で装着方法が変わります。
なおシフターユニットの誤動作防止の為にスポンジで巻き、配線処理の工夫でノイズが入らないようします。これをキッチリ処理しなければ、思わぬところで点火カットが入る事もあります。
装着において一番問題となるのは、絶妙のタイミングでカットさせるポイントを見つける事です。これが決まれば、シフト時のショックを少なく、シフトもすんなり入るようになります。セットが決まれば、気持ちよくシフトが入るようになりますよ。
PICシフター本体はバージョンアップしてカットタイムを30sec〜60secで2msecステップで調整できるようになりました。シフターユニット本体内部の調整ツマミで16段階の調整が可能です。
シフトリンク
北神電子サービス製 PICシフター専用シフトリンク

PICシフターの非接触式センサーを、このシフトリンクに装着します。タイミング調整も細かく調整でき、シフトリンク内蔵のスプリングの効果もあり、絶妙な点火カットのタイミングを安定して得る事ができます。また、シフトロッドのみで物理的な装着を完結しているので、シフトロッドを外さない限り、他の周辺部品の脱着による影響を受けません。今まで、数バージョンのセンサーステーを自作してきましたが、コレが一番確実です。
フューエルカットスイッチ
NEW

北神電子サービス製 フューエルカットスイッチ

テストとして、独自に製作してもらいました。
基本的に、インジェクション車は転倒してもエンジンが停止しません。不意の転倒時にエンジン停止して余計な砂等を吸わないようにして、エンジン保護を目的としています。このスイッチの角度が一定以上になると、スイッチがかかる仕組みです。シート左下のメクラ端子に接続して使用します。
プラグ
NGKイリジウム DCR9EIX
以前は
DENSOイリジウムIXU27を使用していましたが、鞍替えしました。個人的フィーリングでは、NGKの方がスムースで性能が安定しています。同条件でプラグを変えてみると、はっきりと体感する事ができます。
DENSOも悪い事はないのですが、若干カブリ気味になってくると、バラつきを感じ始め、吸気系の調整をしているとドツボにはまってきます。おいしい期間がちょっと短いのでしょうか?これで、何度も新品への交換をしてしまいました。

レーシングプラグ
NGK R2525−10

サーキットでの使用に限定しています。番手は10番でキマリ。R2349のセミ沿面タイプ(SPSモデルまでの標準指定)もありますが、R2525のスラント(斜方)タイプ(Rモデルの標準指定)を使用しています。通常タイプのプラグと比べて明らかにフケが鋭くなり、伸びも良いです。公道での使用はカブリの面でもオススメできません。
バッテリー
軽量密閉型に変更 GS−YUASA GT12B−4
 アルミバッテリーケースはMATSUTECにて作成


これにて、バッテリー左側のリレー類も右に追いやることができます。(従来のバッテリースペースに、リレーとバッテリーがおさまります!)これにより、OILフィラーキャップの脱着が楽になります。
以前は、GT9B−4を使用していましたが、これを使用し始めてから、レギュレータのオルタネーターからの配線カプラが焼けるトラブルが頻発するようになりました。サーキットでの使用では全然問題なく、むしろ7番に落としても問題ないですが、公道での使用においては、ヘッドライトの常時点灯を含み電装系への負担が大きいようです。よって、2001年以降の標準搭載となった12番へ変更しました。多少重量は増えますが、安全面を考えると、しょうがないですね。
EPROM
DUCATI PERFORMANCE 
フル50φエキゾースト 748R用
 45-50φ用がポピュラーですが、50φフルエキゾースト用も用意されています。45-50φ用は年式によりマッピングが違う(’01以降用の方が濃い)ようですが、こちらも年式によって違うかもしれません。50φフルエキとの相性はバッチリです。アクセル開けると、よどみなく回っていきます。
 当然ながら、エアーエレメントは除去しています。
マフラー

テルミニョーニ
 フル50φエキゾースト+ドライカーボンサイレンサー

純正オプションとして販売されていた、45φエキパイ+50φサイレンサーの装着が一般的ですが、50φフルエキになると、見た目にエキパイの太さが目立ってきます。54φフルエキになるとモノによってはドレンボルトが外せない(場合によってはオイル交換でエキパイを外すハメになる)・・・等の代償も出てきますが、50φフルエキにはそういった代償はありません。専用のEPROMと組み合わせてアクセルをひねれば、ニタ〜っと顔がにやけてきますよ

マフラーガードの取り付けステーも標準で溶接されています。
各アルミボルト ポジポリーニ
キャリパーマウントボルト
ベータチタニウム ストレート部を7mm.残したキャリパー専用

このストレート部分を残すことにより、キャリパーマウント時のガタをなくす事ができます。なお、ここのボルトをチタンにすると、ブレーキのタッチが変わり、剛性感のあるカッチリしたタッチとなります。これホント!
カーボンパーツ
NEW

CMコンポジット
 Fフェンダー
 Rフェンダー(チェーンガード兼用)
 センターカウル
 クラッチカバーCORSAタイプ
 ステップ ヒールプレート
 エグゾーストカバーCORSAタイプ
 スイングアームカバーCORSAタイプ(ノーマルアーム用)
 Fスプロケットカバー
レース用カウル一式 チーム・ファンデーション
 アッパーカウル、シートカウル、左右サイドカウル
 ボトムカウル
 外装はオールペイント

要フィッティング、ボトムカウルはCORSAロングスイングアーム用なので、後ろをカットして詰める事により、タイヤとの干渉を防いでいます。
レース用スクリーン


上:デグナー コンペブルー (通常タイプスクリーン)


下:OVER製  セミアップタイプスクリーン  コンペブルー


デザイン的には通常のスクリーンの方がカッコ良いです。ただ、サーキット走行時において、特にストレートでは、アップタイプスクリーンがとても有効になります。
下は、DUCATI PERFORMANCE製ほどは高くないですが、スクリーン効果は十分で、前方の視界も確保されています。
タイヤ
NEW



メッツラー レーステックRR
 F:120/70ZR17  R:180/60ZR17

メッツラーインタラクトからピレリディアブロスーパーコルサV2へチェンジ、そしてまたまたメッツラーに戻ってきました。レーステックRRは、ピレリと比べて一番の違いはフロント。タイヤ自体も硬く、実測で外径も小さくなってます。くるくると小回りが利く感じで、コーナーでの自由度が高いです。温間でのフロント空気圧セットはピレリより若干低くしていますが、リアはピレリ比あまり違和感ありません。
なお、ピレリV2よりリアは180/60サイズにチェンジしました。180/55サイズより外径もかなり大きく、接地面積も広い印象でリアのグリップ感が高いです。実質、表記こそ違えど、190/55、200/55サイズとあまり変わらないサイズです。5.5インチホイールに履ける大径タイヤという印象です。これを履くだけでリアの車高がかなり変化するので、サス側での車高調整他、全てを見直す必要があります。
最近のタイヤの空気圧はフロントこそ従来と大きく違いませんが、リアはどこも低圧方向に変化してます。リアは温間で1.7〜1.8前後なので、冷間セットで1.3てのもアリです。以前の感覚でセットすると空気圧が高すぎる結果になってしまうので、要注意です。
ヘッドライトケース

CMコンポジット製 ドライカーボンヘッドライトケース
これに変えると、ノーマルのアルミに比べて重量は約半分となります。ただ、ミラーステー(いわゆるツノ!です)は、ノーマルのままとしています。同じくドライカーボンのツノもありますが、公道ではほとんど使い物になりません。(カウルがブレすぎて、ミラーが用をなさなくなります)ヘッドライトケースを交換しただけでも多少ブレてきますが、ツノだけはノーマルの方がよろしいかと思います。(カーボンのツノはサーキットONLYですね!)
あと、これを装着することにより、カウル全体の合わせが若干悪くなりました。大袈裟に言うと、前下がりになって、センターカウルとアンダーカウルの合わせが悪くなった!ってトコですね。さすが、あっちもんのパーツです。(でも全体の作りは○です)結構高価なパーツですので、費用対効果を考えると、「ウーン・・」となるかな?
装着時の注意点としては、ケース内部の電気系カプラを固定する為のボルト受けが無いので(ノーマルは4個のボルトで固定しています)、カプラを固定する為のステーを作成する必要があります。今回は、寸法と形状を練り、MATSUTECにてステンレスのステーを製作してもらいました。
ステアリングダンパー

オーリンズ SD−120 ダンパーKIT
ストローク 68mm.

ノーマルと比べてのフリクションロスの差は歴然です。ノッチによる変化もちゃんと分かります。ただ、それがどう役立つかは・・・わかりません(笑)

なお、公道で使用する際は、最弱へセットするのがよろしいかと・・・

下の写真を見てもらえれば分かるのですが、取り付けステーが凝っています。ダンパーボディ下側のステーとの接触部分がそうです。なんと、ワザと浮かせています。ボディのオイル通路部分を締め付けるのを嫌ってのものと思われます。ボディ上側で固定しているだけなのです。ここまで考えているんですね。参った・・・
なお、取り付け時は、ハンドルを両方に切って、他パーツとの非接触、ストローク部分の確認をしながらの適正位置への装着となるのは、言うまでもありません。
タンクキャップ
NEWTON製 SBK200

中央のヒンジを立て、90度まわすだけのクイックリリースタイプのタンクキャップです。特に、サーキットでの使用においては、メインキーをワイヤリングする必要があるので、メインキーを使わずに独立して開ける事ができるのは便利です。見た目、使用感、共にGOODです。
タコメーター


STACK製 ST200 ステッピングタコメーター
0-3000rpm-->ノンリニアスケール、3000-13000rpm-->リニアスケール

ST500/700SRのような多機能型ではなく、回転数、最高回転数メモリ、シフトアップインジケータのシンプルな機能のみのタイプです。
コルサパネルKITをチョイスして・・というのはお財布的にも厳しかったので、ノーマルのタコメータとそっくり入れ替え方式にしました。アルミリングスペーサーを使用してメーター外径を綺麗に揃えると、完全ボルトオンのように、すっきりおさまります。が、配線類の製作、ステー等の製作等、けっこう手間がかかります。
なお、付属のコントロールスイッチ(各種設定、メモリー確認とクリア等に使用)は、ステアリングヘッドチューブのライトステー部分を利用して、ステンレスでステーを製作し、操作性を重視してます。オプションのシフトアップインジケーターについては、赤LED(純正ではありません)を別途購入して加工、メーター最上部の視認性が良い場所に取り付けました。ただ、もっと大型のランプにしないと視認性は?ですね。
なお、回転パルスについては、ECUからの情報が出てきているノーマルタコメーターの配線から取っています。爆発間隔の設定は、DUCATIの場合、2気筒ではなく、4気筒に設定すると正常値を示します。
いろいろと手間はかかりますが、やはり、ステッピングタコの動きは絶品です。ブルーバックの照明もGOODです。

この針の動きを見ていると、ノーマルタコの針が回転についてきていないのが実感できますよ。
水温計
NEW
VEGRIA製
851CORSA等で使用されていたもので、温度表示から油温計としても使用できるはずです。とにかく水温変化にシビアに反応します。ノーマルの水温計がいかにファジーな反応にしているか、反応の差が歴然としています。マニア向けですね。今となっては、レア品となってしまいました。
Fディスクマウントボルト

ベータチタニウム ストレート部を4mm.残したFディスクマウント専用
各チタンボルト
NEW


ベータチタニウム製

写真以外にも、トルク管理が必要な場所に使用しています。
チタンボルトを使用する際は、グリス等、普通の鉄ユニクロボルトと比べて、使用に注意する必要があります。

上は汎用品タイプ(フランジ6角)
 通常はソケットでの脱着となりますが、内側を使えば、6角レンチ(ヘキサゴンレンチ)での脱着も可能です。

中は、特注品です。
寸法を伝えれば、このように、既製品の規格の枠を超えたネジも作成してくれます。
もちろん中空加工もできます。


下は、陽極酸化処理済ボルトです。
虹色のような輝きになります。
ブレーキ・クラッチフルード
NEW

WAKO’S製 SP−Rブレーキフルード

非鉱物系、
ドライ沸点327℃、ウェット沸点202℃

カチッとしたブレーキフィーリングで、ダイレクトタッチの実現と高いコントロール性を保ってくれます。
AP Racing600が発売終了となってしまったので、コレを使うようになりました。遜色ない性能で、さすが競技用です。もちろん公道使用可ですよ。
エンジンオイル
YACCO GALAXIE 15W−50

永く愛用してきたMOTUL 300V コンペ からチェンジしました。
こちらも、おフランスです。
MOTULの独特な甘い匂いはありません。
感触としてはGOODです。
ドレンプラグ

AELLA

アルミ製です。サイドにはワイヤリング用の穴が3箇所あります。ノーマルのレンチ挿入箇所の精度の悪さに苦い経験がある方にはオススメです。当然マグネット付きなので、ノーマル同様、オイル交換時のチェックができます。
フライホイール

DUCATI ’01〜748R用 軽量フライホイール

’00 748R において、フライホイールの重量が原因のひとつとなってフライホイルナットが緩む、という、起これば深刻なトラブルを爆弾としてかかえていますが、’01以降に交換すれば、根本的解決となります。
その恩恵として、エンジンのフケとツキが良くなります。が、低回転では若干のアイドル不安定とトルク不足が顕著にあらわれます。
軽量フライホイールに換えてからというもの、公道での発進が思いっきりヘタクソになり、気を遣うようになりました。一長一短ですね。
ちなみに左の写真は、’00用です。
ヒューズ
RITZ スーパーヒューズ
電気系のチューニングパーツです。抵抗を軽減して電圧降下を改善するものではなく、導体の分子の中で、電子が早く移動することを追求し、金属素材の分子配列にこだわったヒューズです。
このパーツはポン付けで効果を発するものではなく、1個1個装着毎にレーシングを行い、チューニングを行いながらの装着をするという手間を要します。
その効果は?と言うと、
違いは歴然です。スパークが強力になるというものではなく、回転数の上昇が速く(鋭く)なるという感じです。そして、回転の下降も速く(スッと落ちる)なる事により、アクセルに対する反応が格段に良くなります
たかが、ヒューズ・・とバカにしてはいけません!ヒューズ1つでも、ここまで変わります!
ちなみに、3A以外のヒューズを変更しました。(3Aの設定が無い為)
ホイール


マルケジーニ アルミ鍛造ホイール M10S”Kompe”
  F:3.50−17
  R:5.50−17

あえてリムサイズはノーマルと同一にこだわりました。Rタイヤは180ですね。カラーはDUCATI用のみのゴールドで、塗装は粉体塗装を採用しています。以前と比べてクオリティが格段に上がっています。
マグ鋳造よりは若干重いですが、明らかにノーマルのアルミ鋳造より軽く、ホイールの精度自体も良いようです(エア漏れがほとんどありません)。お金が許せばマグ鍛造がベストでしょうが、アルミ鍛造でも効果テキメンです。
スポーク部分については、リアはマグ鍛造と同じくH断面ですが、フロントについてはT字断面を新たに採用し、以前のアルミ鍛造から軽量化を図っています。
ちなみに、フロントのアルミエアバルブはL字型ではなく、通常のタイプに変わっています。(どちらが良いかは、なんともいえません・・・)
レース用ホイール



サーキット(ドライ)走行用として、
マルケジーニ マグ鋳造ホイール を用意しています。
  F:3.50−17  つや消し黒
  R:5.50−17  ゴールド
やはり、軽量ホイールはサーキット走行用には必需品です。
特に、リア用のマグホイールの重量は、アルミホイールとは全然違います。

リアには’01−748R純正ホイール(他の純正品と同形状で約1.5kg軽量)もスペアとして用意しています。


レイン用には、フロント、リア共、’00−748R純正品を使用。


公道用にマルケ−アルミ鍛造、サーキット用にマルケ−マグ鋳造他2セット、計3セットのホイールを準備しています。だんだんと欲が出てきて、気がついたらこの通り・・・・・ちょっと贅沢?
クラッチマスター


BREMBO 16φ×18 ラジアルポンプクラッチマスター

ブレーキマスターと違い、削り出しボディになります。
装着してびっくり!ここまでクラッチの感触がわかるのか!という位に微妙な感覚がはっきりと手に伝わってきます。シフトミスも極端に減りました。こうなると、クラッチ操作が楽しくなってきます。大きな武器ですね。
リザーバータンクのステーはステン製です。
クラッチレリーズピストン
NEW
STM製 28φ仕様

お約束の純正レリーズピストンのオイル漏れで交換しています。
ピストン径のセレクトを間違うと、クラッチが切れなくなりますよ。
クラッチ


STM オリジナルタイプ スリッパークラッチ

STMスリッパーはダイアフラム式のスリッパーが主流ですが、従来のコイルスプリング式のスリッパーをセレクトしています。48Tタイプのハウジングを使用せず、ノーマル系の12Tタイプフリクションディスクを使用するエコノミーKITです。
クラッチディスク、クラッチスプリングはノーマルを流用です。
クラッチディスクのメンテナンスであれば、センターナットを緩める必要はありません。ただ、スリッパー機構のカギとなるボールベアリング周辺のメンテナンスにはセンターナットを緩めインナードラムを外す必要があります。

APTCスリッパークラッチとは違い、スリッパークラッチ特有のクラッチレバーにくる「ガキッ」というショックはお約束です。
スリッパーの利き具合も自然で、好感がもてます。
値段も低めに設定されており、スリッパークラッチは消耗品!と割り切れる人、頻繁にメンテナンスする人、にはオススメできます。

クラッチハウジング
クラッチハウジング:DUCATI純正アルミハウジング
(現行DUCATIでは、999Rを除く全車にこのアルミハウジングが採用されているようです。)
クラッチディスク



DUCATIレーシング純正品

748RS,996RS用のクラッチディスクです。ご覧の通り、材質、形状、共にノーマル(写真下左がRS用、右がノーマル)とは違い、軽量化もあってレーシングユースです。当然、ディスクはアルミ。1枚当たりの厚みは薄く、ノーマルは7枚使用しますが、1枚多く8枚を使用します。要は容量アップですね。ちなみに、梱包はノーマルがASSYでのセットになりますが、これはフリクションプレート1枚毎の梱包になってます。
使用した感触もGOODです。ただ、耐久性はどうなんでしょうね?今のところ公道でもそのまま使用してますが、特に問題は発生していません。






合わせて、749Rの純正クラッチディスクも使用しています。フリクションディスクはアルミ。ハウジングとはアルミ対アルミとなり、お互い攻撃性を消しあってます。ちなみに、フリクションの摩材の素材からか、磁石に反応し、メンテナンス性もGOODです。色も独特で、スリッパークラッチ用のリプレイス用としてもオススメです。
ステアリング加工
NEW



 ステアリングは、通常ハンドルクランプのストッパーでトップブリッジに固定されていますが、ポジションの変更を試みてます。

ハンドルを広げる為、切れ角を規制し、干渉するところを加工しています。



上から、
・加工後のステアリング、かなり広げてます。
・ハンドルロックのシリンダーが出てハンドルロックができるよう、トップブリッジのシリンダー接触面をカット。
・メーターに干渉しないよう、アンダーステムのストッパー部分を規制。実はナットを両面テープで固定、イモネジをシールテープを挟みながら挿入して角度調整ができるよう加工。
・ハンドルクランプのストッパー(突起)をカット。
シート位置加工
NEW
 リアの車高が上がってきた為、乗車時に自然と前にずり落ちてくるようになってきました。タンクに近づき過ぎる為、ニーグリップがし難くなるので、シート前面を上げて対応してみました。
加工は至って簡単、シートレールのシート接触部分にラバーをかましてみました。前2枚は厚めをセットし、シートロック位置を調整すればいいだけです。このシート構造だからなせる技です。見た目、シート前部分が上がってますが、全体のデザインは壊してません。
SP系は、2000年に大きな変更を受け、とうとう前年までの市販レーサーと同一名称となる748Rへと変わりました。(市販レーサーは748RSへ)
これによりオーダーを多く抱え、国内正規車両75台の枠内で奪い合いとなってしまいました。私がオーダーを入れた時点で既にキャンセル待ち約20台(といってもディーラーの見込みオーダーも多かったはず・・)の状態でした。一時は「こりゃダメかな」とも思いましたが、いろいろ・・・あったようで、なぜか早いうちに納車となりました。早くに納車できると思っていなかったので、「うれしいけど、どうしましょ?か・金が・・・」状態。
目新しいところでは、初採用となる748Rのみのトップシャワータイプの54φインジェクションやスリッパークラッチ、新形状のヘッド、フォガティタイプフレームをはじめ、Fフォークのチタンコーティング、マルケジーニの5本アルミホイールなど、多くのパーツが一新されました。反対にブレンボ鋳鉄ローターは廃止となり、996SPSと同様、ステンレスディスクとなりました。
これにより、現行DUCATIの中で一番過激なモデルとして当時は囁かれていました。
ところが、車両価格を下げた影響かどうかは定かではありませんが、SPやSPSでは付属パーツとしてついていたカーボンサイレンサーやEPROMがオプション販売になったり、RショックがオーリンズからSHOWAに変更になったり(2001年モデルより再びオーリンズ!)と、グレードダウン?も見受けられました。おまけにエキパイは50φから45φになるし・・・
見た目こそ当初のタンブリーニデザインから変わっていませんが、大きくポテンシャルアップしたのが、748Rです。
また、2001年モデルより各パーツのグレードアップ(前後オーリンズ他多数)もさらに行われ、いっそう過激なマシンとなっているようです。
DUCATI '00 748R
BIKE & TRANPO TOP